Выявленный объект культурного наследия № 7752691№ 7752691

Лубянка (станция метро)

«Лубя́нка» — станция Сокольнической линииМосковского метрополитена. Расположена под Лубянской площадью между станциями «Чистые пруды» и «Охотный Ряд». Находится на территории Тверского района Центрального административного округаМосквы; кроме того, имеются выходы на территории Мещанского, Басманного и Красносельского районов.

Станция открыта 15 мая1935 года под названием «Дзержинская» в составе первого участка метрополитена. Своё нынешнее название станция получила по Лубянской площади, под которой расположена. Имеет переход на станцию «Кузнецкий Мост» Таганско-Краснопресненской линии.

История и происхождение названия

Начало строительства

Советское правительство в 1920-х годах приняло решение реанимировать проект метрополитена в Москве, предложенный в последние годы существования Российской империи2. Составление нового проекта было поручено Управлению московских городских железных дорог2. Специалисты этого ведомства разработали в 1925—1930 годах проект, предусматривавший четыре диаметральные и одну кольцевую линии общей протяжённостью около 50 км2. В июне 1931 года на пленумеЦК ВКП(б) было принято окончательное решение о строительстве Московского метрополитена3.

В августе 1931 года было создано организационное бюро нового учреждения — Метростроя, а 23 сентября был официально учреждён и сам Метрострой4. В его техническом отделе началось проектирование метрополитена по концепции МГЖД5. В качестве первоочередной была определена линия от Сокольников через Каланчёвскую площадь до Крымской площади с ответвлением до Смоленской площади5.

После июньского пленума началось проектирование первой очереди метрополитена6. В конце 1931 года была предложена линия мелкого заложения от Гавриковой улицы до Дворца Советов. Уже в этом проекте упоминается станция «Площадь Дзержинского». Подготовительные работы и строительство участков первой очереди были начаты весной 1932 года. В апреле 1932 года началось дополнительное разведочное бурение по трассе первой очереди. Постановлением Совнаркома СССР № 806 от 25 мая 1932 года было решено строить участок от Сокольников до Театральной площади на глубоком заложении. Впоследствии и на участке от Сокольников до Каланчёвской площади по причине сложности проходки пришлось вернуться к мелкому заложению6.

Строительство станции «Дзержинская» началось в декабре 1933 года7. Строительство велось через две шахты № 13 и 14, которые располагались по ходу правого станционного тоннеля. Шахта № 13, пройденная на юго-восточном конце станции, была ликвидирована в ноябре 1934 года при перепланировке улиц. Шахта № 14 на северном конце площади сохранена как постоянная вентиляционная7.

Гидрогеологические проблемы

Строительство велось в сложных гидрогеологических условиях. Непосредственно под мостовой находился трёхметровый песчаный культурный слой, ниже него трёхметровый слой моренных глин, затем до отметки −12 м — плывун8. Ниже плывуна лежал семиметровый слой чёрных юрских глин, которым было свойственно вспучиваться при контакте с воздухом, ещё ниже — тонкий слой водоносного гравия и неустойчивые, подтопленные водами Неглиннойкарбоновые глины8. Тоннели станции должны были проходить сквозь юрские глины, опираясь на карбоновый слой8. Слой водоносного гравия не был выявлен в ходе изыскательских работ: на него наткнулись уже в ходе строительства. Незапланированное вскрытие водоносного слоя дополнительно подтопило слой карбоновых глин, усложнив строительство8. Из-за действия воды и воздуха слои глин, окружавшие тоннели, размягчились и «почти потеряли своё значение как опоры» — своды выработки начали оседать, угрожая полностью завалить станцию8. В марте 1934 года станция стала аварийным участком, пришлось срочно укреплять выработки бетонными и стальными конструкциями8. Оказалось, что лубянские глины сохраняют естественные механические свойства в течение примерно пяти суток, а затем резко теряют прочность8. Поэтому строители изменили технику проходки: пройдя два метра выработки, следовало немедленно прекратить дальнейшую проходку и срочно бетонировать пройденный отрезок8.

По первоначальному проекту станция планировалась пилонной трёхсводчатой, но неблагоприятные условия вынудили строителей отказаться от этого плана. На «аварийном» совещании 27 марта 1934 года строители заявили, что строить трёхсводчатую станцию на Лубянской площади невозможно8. Мнения разделились: одни предлагали обойти Лубянскую площадь, другие — не строить станцию под площадью, третьи предлагали построить двухсводчатую станцию8. Л. М. Каганович потребовал продолжить строительство на выбранном месте8, а затем было принято решение строить двухсводчатую станцию без протяжённого центрального зала,7 на отметке на три метра ниже первоначально выбранной8.

Эксплуатация и переименования

Станция открыта 15 мая1935 года под названием «Дзержинская» в составе первого пускового участка Московского метрополитена из 13 станций — «Сокольники» — «Парк культуры» с ответвлением «Охотный Ряд» — «Смоленская».

В 1970-х годах строился центральный участок Таганско-Краснопресненской линии. Её пересечение с Кировско-Фрунзенской линией планировалось под площадью Дзержинского. Для обеспечения пересадки на новую линию было решено произвести реконструкцию «Дзержинской» с достройкой полноценного центрального зала. В 1968 году был построен второй выход со станции из восточного торца7. Затем началось возведение центрального зала. Переход на «Кузнецкий Мост» открылся в 1975 году1.

Станция названа по Лубянской площади, на которую выходит. Название площади восходит к имени старинного урочища Лубянка (впервые упоминается в документе с 1716 года). В конце XV века в этой части Москвы обосновались выведенцы из Новгорода, чью независимость сокрушил Иван III в 1470—1480 годах. Ими местность и была названа в память старинной новгородской улицы Лубяница. Та же была, возможно, названа также по урочищу (термин луб — подкорье, внутренняя кора, особенно липовая — раньше широко использовался в хозяйстве, и есть вероятность, что урочище по нему получило своё название). В 1926—1990 годах площадь называлась площадью Дзержинского — в честь революционера, советского государственного деятеля, основателя ВЧКФеликса Эдмундовича Дзержинского (18771926). 5 ноября1990 года станция была переименована и получила нынешнее название1.

14 октября 2008 года южный вестибюль был закрыт для ремонта эскалаторов9. Первоначально планировалось открыть его 26 декабря того же года. Вестибюль повторно открылся 15 мая 2014 года10.

Архитектура и оформление

Архитектурное решение строившейся станции было поручено Пятой планировочной мастерской Н. А. Ладовского при поддержке Пятой проектной мастерской Д. Ф. Фридмана. Так, несмотря на уже состоявшуюся победу сталинской архитектуры, потерпевшие поражение архитекторы-модернисты и лично рационалист Ладовский получили возможность реализации своих идей в метро. «Площадь Дзержинского» и наземный вестибюль «Красных Ворот» стали «лебединой песней» школы рационализма11.

Вестибюли

Станция имеет два подземных вестибюля, соединённых лестницами и дугообразными пешеходными коридорами с выходами по периметру Лубянской площади (с 1926 по 1990 — пл. Дзержинского)12. В них находятся кассы, турникеты и начинаются эскалаторные тоннели, ведущие к станционному залу13.

Западный вестибюль открылся со станцией в 1935 году. Эскалаторный тоннель, исходящий из подземного аванзала, который был построен на месте разобранного фундамента Владимирских воротКитайгородской стены, первоначально имел три эскалатора серии Н, но в 1997 году они были заменены на новые машины ЭТ-3М. Высота подъёма — 21,8 метра, длина наклона — 43,6. Выходы западного вестибюля встроены в реконструированное здание дореволюционной постройки 14 (современный адрес: ул. Никольская 12/1/2, строение 1), примыкающее к бывшему Калязинскому подворью (Малый Черкасский переулок 1/3 строение 1). До сноса Китайгородской стены (1927—1934) здание было отделено от площади Владимирскими воротами Китай-города. Первый проект вестибюля, составленный Ладовским, предполагал, что вестибюль должен стать пьедесталом памятника Ф. Э. Дзержинскому. По словам Н. Я. Колли, «Лазарь Моисеевич подверг этот проект резкой критике, многому научившей нас, ибо критика была глубоко обоснованная и принципиальная»15. Ладовский передал проектирование наземного вестибюля И. И. Ловейко из мастерской Фридмана, который и спроектировал новый фасад старого здания. Двойные порталы входа и выхода из метро стали «как бы „сдвоенным“ вариантом наземного вестибюля станции „Красные Ворота“» по проекту Ладовского16. Форма порталов предполагала подсвечивание арок отражённым светом15. Получившееся в итоге большое громоздкое здание12 подверглось критике современников. Лев Кассиль писал, что «станция над землёй оформлена несколько мрачновато, — высокая глухая серая стена с барельефами и двумя полукруглыми дверями внизу <…> не то плотина, не то электростанция, не то железобетонная градирня, если таковые существуют»17. В 1957 году, c постройкой «Детского мира», был построен подземный проход из аванзала с выходом у универмага.

Восточный вестибюль был открыт в 1968 году, как первая очередь реконструкции станции под будущий пересадочный узел. Учитывая историческую постройку, для компактности сделали два эскалаторных наклона. Малый наклон (высота — 7 метров, длина — 14) первоначально состоял из трёх эскалаторов серии ЛП-6И, в 1995 году они были заменены на ЭТ-5М. Большой наклон расположен параллельно оси платформы, с южной стороны и разворотом на 180 градусов. Аванзалы между эскалаторами соединены двумя проходами. Большой наклон (высота — 21,4 м, длина — 42,8 м) сохранил три первоначальных эскалатора ЛТ-4.

Небольшой кассовый зал расположен под началом Мясницкой улицы, на Лубянской площади. Он соединён с длинным переходом, который повторяет юго-восточный периметр Лубянской площади, с восемью выходами на улицу. Два выхода расположены на углу здания ФСБ (Лубянская площадь и служебный проезд к Фуркасовскому переулку); два на углу Вычислительного центра ФСБ (Лубянский проезд и Мясницкая улица); ещё два выходят к скверу перед Политехническим музеем, по каждую сторону мемориала «Соловецкий камень» (соответственно Лубянского проезда и улицы Новая площадь). Наконец, последние два выхода находятся непосредственно рядом с наземными порталами западного вестибюля.

При строительстве подземного перехода был также пробит проход в подземный аванзал западного вестибюля, позволяющий под землёй пройти от «Детского мира» до здания ФСБ, а также из одного подземного вестибюля в другой, не выходя на поверхность.

Станционные залы

При открытии станция не имела центрального зала и представляла собой два параллельных перронных тоннеля, объединённых лишь небольшим залом при сходе с эскалатора14. Архитектурное решение станции проектировал Ладовский, консультировал его Н. Я. Колли15. «Площадь Дзержинского» (как она называлась в проекте) была одной из самых сложных станций для оформления — как из-за тесной двухзальной конструкции с массивными опорами, так и из-за незначительной кривизны самих тоннелей15.

В отличие от других архитекторов первой очереди метро, создававших светлые, воздушные интерьеры, чтобы избежать «ощущения подземности»18, Ладовский не маскировал, а намеренно подчеркнул и творчески обработал «тоннельный характер», заданный инженерной формой14. Чтобы скрыть кривизну путей и тоннелей, он задекорировал цилиндрическую поверхность тоннеля, облицованного уфалейским мрамором15, сложным рядом поперечных колец (аналогов подпружных арок15), создавших на «Площади Дзержинского» особую, не свойственную другим станциям динамику пространства14. Другие архитекторы избегали под землёй чёрного цвета, а Ладовский, напротив, использовал в отделке колонн контрастный чёрный камень14. По проекту освещения, перрон должен был быть залит ярким светом, а пути и стена за ними — освещены относительно неярко15. Ладовский также запланировал использование динамических «световых путеводов» — красных «на посадку» и голубых «на выход», но эта часть проекта не была реализована14. Стены аванзала между эскалаторами и перронными тоннелями были оформлены серым уфалейским мрамором, потолки были белыми15.

Практически вся первоначальная отделка станции была утрачена при реконструкции 1970-х годов — от работ Ладовского остались лишь фрагменты мраморной облицовки тоннелей14. В 1973—1975 годах станция полностью перестроена и получила центральный зал, из которого был сооружён переход на станцию «Кузнецкий Мост» Таганско-Краснопресненской линии. Также были построены подземные переходы с выходами на Лубянскую площадь, к Политехническому музею, «Детскому миру» и на Мясницкую улицу1.

Конструкция реконструированной станции — пилонная трёхсводчатая глубокого заложения (глубина заложения — 32,5 метра). Пилоны отделаны белым мрамором «коелга»19. Пол выложен чёрным и красным гранитом (до реконструкции покрытие было асфальтовым). Путевые стены облицованы белой фарфоровой плиткой1. В юго-западном торце «Лубянки» сохранился фрагмент первоначальной отделки станции. В эскалаторном зале установлен мраморный бюст Ф. Э. Дзержинского (после переименования станции он был перемещён в народный музей метрополитена). Станция, обретя центральный зал, стала типовой станцией 1970-х годов14.

Переход на станцию «Кузнецкий Мост»

Через центральный зал станции осуществляется переход на станцию «Кузнецкий Мост» Таганско-Краснопресненской линии. Переход начинается в центре зала. Ниже уровня зала находится поперечная эскалаторная камера. С одной стороны камеры пара эскалаторов работают на спуск, с другой — на подъём20. Все четыре первоначальных эскалатора модели ЛП-6И были в 1993 году заменены на ЭТ-5М. Высота подъёма — 6,8 метров, длина наклона — 13,6.

С северной стороны, к эскалаторной камере примыкают два прохода, созданные для удобства движения встречных людских потоков20. Эти проходы затем соединяются в широкий сводчатый коридор. Наконец, наклон из четырёх эскалаторов ЛТ-5, длиной 14 метров и высотой 7, спускает переходящих в южный торец станции «Кузнецкий Мост»20.

Галерея

Станция в цифрах

  • Код станции — 0091.
  • Пикет ПК5+4821.
  • В марте 2002 года пассажиропоток составлял: по входу — 40,7 тыс. человек, по выходу — 40,9 тыс. человек22.
  • Время открытия станции для входа пассажиров: северный вестибюль в 6 часов 30 минут, южный вестибюль в 5 часов 30 минут; время закрытия станции: северный вестибюль в 22 часа 30 минут, южный вестибюль в 1 час ночи23.
  • Таблица времени прохождения первого поезда через станцию24:

Расположение

Станция метро «Лубянка» Сокольнической линии расположена между станциями «Чистые пруды» и «Охотный Ряд». Выход в город через наземные вестибюли и подземный переход на Лубянскую площадь, Никольскую улицу, Театральный проезд и Новую площадь.

Наземный общественный транспорт

На этой станции можно пересесть на следующие маршруты городского пассажирского транспорта25:

  • Автобусы: 38, 101, 122, 144, 158, 904, м2, м3, м5, м8, м9, м10, м27, т25, н1, н2, н6, н9, н11, н12, н15

Достопримечательности

Рядом со станцией метро «Лубянка» находится большое количество достопримечательностей26.

Происшествия

Основная статья: Взрывы в Московском метрополитене (2010)

29 марта 2010 года в 7:56 по московскому времени произошёл взрыв. Взрывное устройство сработало во втором вагоне. В результате взрыва погибли 23 человека, десятки получили ранения разной степени тяжести27. На станции планировалось разместить мемориальную доску, но по неизвестным причинам это не было сделано.

Станция «Лубянка» в культуре

Станция «Лубянка» упоминается в постапокалиптическом романе Дмитрия Глуховского «Метро 2033». Согласно книге, станция принадлежит Союзу Советских Социалистических Станций Московского метрополитена, чаще именуемому «Красной линией»28.

Примечания

  1. Лубянка(недоступная ссылка). Официальный сайт Московского метрополитена. Дата обращения: 10 декабря 2012.Архивировано 15 декабря 2012 года.
  2. , с. 71.
  3. , с. 72.
  4. , с. 72—73.
  5. , с. 73.
  6. Лисов И.Проектирование и первые очереди строительства. metro.molot.ru. Дата обращения: 15 ноября 2011.
  7. Лубянка. metro.molot.ru. Дата обращения: 14 мая 2012.
  8. .
  9. Южный вестибюль станции метро «Лубянка» закрылся на ремонт. Lenta.ru. Дата обращения: 10 мая 2012.
  10. В Москве открыт после ремонта южный выход со станции метро «Лубянка». ИА Regnum. Дата обращения: 5 марта 2015.
  11. , с. 47—48.
  12. , с. 144.
  13. Основные характеристики эскалаторов. Официальный сайт Московского метрополитена. Дата обращения: 6 февраля 2012.
  14. , с. 48.
  15. .
  16. , с. 48—49.
  17. , с. 49. Процитирована статья Кассиля «Подмосковная архитектура», опубликованная 23 февраля 1935 года в «Архитектурной газете», № 11, с. 3.
  18. , с. 48: «Главным лозунгом архитекторов первой очереди стала фраза о „парализации ощущения подземности“»..
  19. Виницкий М., Гликин Г. Реконструкция «Дзержинской». // «Метрострой», № 4, 1973. С. 4-5.
  20. , с. 347.
  21. Схема путевого развития Московского Метрополитена. trackmap.ru. Дата обращения: 14 марта 2011.Архивировано 28 августа 2011 года.
  22. Исследования пассажирских потоков. Март 2002 года. metro.ru. Дата обращения: 26 апреля 2012.
  23. Режим работы станций и вестибюлей(недоступная ссылка). Официальный сайт Московского метрополитена. Дата обращения: 14 мая 2012.Архивировано 15 декабря 2012 года.
  24. Расписание поездов. mosmetro.ru. ГУП «Московский метрополитен».
  25. Реестр муниципальных маршрутов регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным и наземным электрическим транспортом в городе Москве. Портал открытых данных правительства Москвы. Дата обращения: 26 сентября 2020.
  26. В статье указаны только те достопримечательности, которые перечислены на информационных щитах станции
  27. Число погибших при взрыве на «Лубянке» достигло 23 человек, «Газета.Ru» (29 марта 2010). Дата обращения 7 апреля 2010.
  28. Глуховский Д. А. Метро 2033. — М.: Популярная литература, 2007. — 400 с. — Доп. тираж 100 000 экз. — ISBN 978-5-903396-09-2.