Bolsheokhtinsky Bridge SPB 02

Большеохтинский мост

На строительстве Охтинского моста. На снимке: 1) Помощник главного инженера профессор Г. П. Передерий 2) Военный инженер профессор В. Г. Тюрин  3) Главный инженер профессор Николаевской инженерной академии полковник Г. Г. Кривошеин 4) Председатель комиссии по надзору за постройкой моста В. А. Липский 5) Генерал-лейтенант профессор К. Л. Кирпичёв 6) Профессор А. Н. Крылов 7) Профессор Н. А. Белелюбский
На строительстве Охтинского моста. На снимке: 1) Помощник главного инженера профессор Г. П. Передерий 2) Военный инженер профессор В. Г. Тюрин 3) Главный инженер профессор Николаевской инженерной академии полковник Г. Г. Кривошеин 4) Председатель комиссии по надзору за постройкой моста В. А. Липский 5) Генерал-лейтенант профессор К. Л. Кирпичёв 6) Профессор А. Н. Крылов 7) Профессор Н. А. Белелюбский

Большео́хтинский мост — разводной мост через реку Неву в Санкт-Петербурге. Первый из петербургских мостов через Неву с ездой понизу (проезжая часть расположена на уровне низа пролётного строения) и разводным пролётом в середине реки4. Мост является памятником истории и культуры.

Расположение

Соединяет исторический центр города (по трассе Тульской улицы) с районом Малая Охта (Красногвардейская площадь).

Выше по течению находится Мост Александра Невского, ниже — Литейный мост.

Ближайшая станция метрополитена — «Новочеркасская».

Название

Проектное название моста — Охтенский5. Заложенный 27 июня (10 июля1909 года, в день 200-летия Полтавской битвы, мост получил название Императора Петра Великого. С 1910-х гг. употреблялись также названия Большеохтенский или Большой Охтенский. В 1956 году в соответствии с новыми правилами орфографии мост стал называться Большеохтинским6.

История

Трасса будущего моста через Неву в районе Охты впервые была намечена Николаем I в 1829 году, при утверждении перспективного плана Петербурга7. Однако строительство постоянного моста в то время представляло неразрешимую задачу и на этой трассе функционировал только лодочный перевоз8. К 1880-м гг. вопрос о строительстве моста, который бы соединил город с охтинским пригородом, стал снова активно обсуждаться в Думе. Этому всячески препятствовало лобби перевозчиков, не желавших терять доходный бизнес. Трасса будущего моста тоже неоднократно менялась. Рассматривалось два варианта: на Малую Охту от биржи Беляева к Комаровскому переулку и на Большую Охту от Пальменбахской улицы с городского берега Невы к кварталу, находящемуся между Панфиловой и Алексеевой улицами на Охтинском берегу. 16 февраля 1906 г. Николай II утвердил первый вариант трассы9.

В 1900 году, когда начал строиться Троицкий мост, начались работы по подготовке места для строительства и разработке задания на проектирование. Работы по подготовке задания на проектирование заняли около года, и в 1901 году был объявлен международный конкурс на проект моста. Из 16 проектов, половина которых исходила от иностранных фирм, не был выбран ни один из-за несоответствия техническим условиям. Наиболее подходящим был признан внеконкурсный проект, носивший девиз «Свобода судоходству», который был выполнен Г. Г. Кривошеиным в соавторстве с военным инженером В. П. Апышковым10. В отличие от остальных работ проект предлагал устройство разводного пролёта по середине русла Невы. Проект был признан лучшим, но требующим доработки. В доработке проекта приняли участие инженеры С. П. Бобровский, П. М. Шелоумов, Г. П. Передерий11.

7 апреля 1907 г. затонул пароход «Архангельск», обслуживавший перевоз от Пальменбахской набережной (около Смольного) на Охту12. В результате погибло 39 человек13. Трагическое событие заставило форсировать строительство14. 13 мая Николай II выпускает резолюцию: «Не затягивать строительство моста»15. И в сентябре того же года проект утвердили с небольшими доработками16.

Торжественная закладка моста произошла 27 июня (10 июля1909 года, в день 200-летия Полтавской битвы17.

Башня моста
Башня моста

Главным инженером на строительстве моста был автор проекта Г. Г. Кривошеин, а его заместителем — Г. П. Передерий18. Подрядчиком работ выступила варшавская фирма «Рудзский и К°», изготовителем разводного пролёта с механизмом стал Петербургский Металлический завод. В состав исполнительной комиссии по строительству моста вошли Н. А. Белелюбский, С. К. Куницкий, академик Л. Н. Бенуа, инженер-технолог П. М. Шелоумов, С. П. Бобровский19.

Для перевозки заранее изготовленных в стороне от оси моста пролётных строений, весом каждое по 3660 тонн, были использованы корпуса старых броненосцев, превращённых в огромные понтоны с водной балластировкой1620. В 1910 г. на правом берегу Невы в теле насыпи подъезда к мосту была построена железобетонная труба, обеспечившая транспортную связь лесной биржи Беляева с рекой21. Проект был разработан исполнительной комиссией по строительству моста22.Торжественное открытие моста состоялось 26 октября (8 ноября1911 года в присутствии министра внутренних дел А. А. Макарова и министра путей сообщения С. В. Рухлова234. Некоторые строительные работы продолжались до 1913 года (украшения порталов и бронзовые доски на башнях были установлены в 1912 году)15. В память о постройке моста была выбита медаль.

В 19931997 гг. была выполнена реконструкция моста. Проект был разработан в институте Ленгипротрансмост (инженеры. Г. Тихомиров, В. А. Паршин и В. М. Жирухин)2425. Работы по реконструкции моста осуществлял Мостоотряд № 11 Мостостроя № 6 под руководством главного инженера Ю.Г. Павлова, а по разводному пролёту – Мостоотряд № 37 под руководством главного инженера В.Б. Ромичева. Технический надзор вели инспектора Дирекции транспортного строительства – Д.И. Мосеев и О.А. Лебедев20.Для сохранения пешеходного движения на период реконструкции в разводном пролёте с низовой стороны моста был построен временный разводной пешеходный мост25.

У стационарных пролётных строений была переустроена проезжая часть, а разводное пролётное строение из-за значительного износа и больших повреждений было заменено новым, по конструкции аналогичным прежнему, но выполненному на сварке, а не на заклёпках, из современных конструкционных сталей. На порталах стационарных пролётных строений и промежуточных опорах было восстановлено декоративное убранство, памятные надписи и фонари. Была выполнена также реставрация башен24. Одновременно с реконструкцией моста велись работы по строительству транспортного тоннеля под въездом на мост со стороны города и подпорных стенок на Смольнинской и Синопской набережных.

Движение транспорта и пешеходов было открыто 14 декабря 1996 г., окончательная приёмка моста осуществлена 29 декабря 1997 года25.

Конструкция

Мост трёхпролётный с центральным разводным пролётом и боковыми металлическими пролётами. Длина моста 334,75 м2 (339,2 м3), ширина моста между перилами 26,5 м, из них ширина проезжей части 17,7 м и два тротуара по 4,4 м, ширина моста между перилами на разводном пролётном строении — 23,5 м и два тротуара по 2,9 м. Схема разбивки на пролёты: 134,3 + 44,7 + 134,3 м. Общий вес металлоконструкций моста составляет 8920 тонн, из них масса противовесов разводного пролёта — 1065 тонн2.

Стационарные пролётные строения выполнены в виде арочных двухшарнирных ферм с затяжкой, с ездой понизу. Главная ферма арочного пролётного строения состоит из двух арочных поясов, соединённых между собой раскосами и стойками. К нижнему поясу арки прикреплены подвески, поддерживающие проезжую часть. Фермы арочного пролётного строения жёстко связаны на концах с порталами. Расстояние между двумя фермами 19,2 м. Высота ферм в середине пролёта 22,6 м, на опоре 11,5 м326.

Разводной пролёт перекрыт двухкрылым пролётным строением раскрывающейся системы с жёстко прикреплённым противовесом и неподвижной осью вращения. Обеспечивается максимальный проектный угол раскрытия крыла 73º. Величина пролёта в свету 42,7 м. Пролётное строение состоит из шести главных балок сплошного сечения, установленных по схеме 2,4+5,7+3,0+5,7+2,4 м. Четыре балки, промежуточные, связаны попарно и объединены противовесными блоками. Крайние балки имеют хвостовую часть уменьшенной длины из-за необходимости установки на опорах разводного пролёта опорных частей стационарных пролётных строений327.

Левобережный устой сооружён на свайном основании, промежуточные опоры и правобережный устой моста имеют кессонные основания27. Тело опор и устоев моста выше обреза — бутовая кладка с массивной гранитной облицовкой получистой тёски. На быках с верховой стороны построены башни (высота каждой от ординара воды 36 м), выполненные в виде маяков, внутри которых находятся разводные механизмы. На верху башен кубические четырёхгранные фонари. Снаружи к башням пристроены полукруглые полубашенки с остроконечными полукуполами. Оформление башен выполнено в романском стиле. На стенах башен моста установлены 6 бронзовых досок, из них 4 доски, помещённые внизу у входных дверей башен, содержат в себе даты постройки и перечень лиц, принимавших участие в строительстве. Две доски, помещённые выше над дверями содержат данные о размерах моста, разводного пролёта со схемами. Башни-маяки моста — редкий для русского мостостроения пример использования приёма, типичного для архитектуры мостов Германии конца XIX-начала XX вв.28 Въезды на мост оформлены в виде металлических порталов, ригели которых выполнены по многоцентровой кривой. На стойках-пилонах с вертикальными прорезями установлены улиткообразные держатели с подвешенными к ним удлинёнными плоскими многогранными фонарями4.

Мост предназначен для движения автотранспорта и пешеходов. Проезжая часть моста включает в себя 4 полосы для движения автотранспорта. На правом и левом берегах устроены транспортные тоннели. Дорожное покрытие в пределах разводного и стационарных пролётов выполнено из литого асфальтобетона. Покрытие тротуаров на стационарных пролётных строениях — лещадная плитка, разводного пролёта — полиуретан. Тротуары отделены от проезжей части металлическим ограждением высотой 650 мм. Перильное ограждение металлическое с художественным оформлением, на опорах и устоях моста завершается гранитными парапетами. Для контактной сети на мосту установлено 4 опоры в клюве разводного пролёта.

На левобережном устое с верховой и низовой сторон расположены спуски к воде с площадками облицованные гранитом. У правобережной опоры спуск к воде существовал до 1983 года, но был ликвидирован при строительстве магистральной автомобильной трассы по Малоохтинской набережной.

Эксплуатация

В 19821983 гг. по проекту инженеров А. Д. Гутцайта, Р. Р. Шипова и архитекторов Ю. Г. Шиндин, Н. А. Дибцева построена транспортная развязка с путепроводом на правом берегу Невы1129.

В 1983 году были произведены работы по капитальному ремонту разводного пролёта по проекту инженера института «Ленгипроинжпроект» Б. Н. Брудно. В ходе работ была произведена заменена металлоконструкций и опорных стоек в перекрытии над опорами разводного пролёта, железобетонной плиты проезжей части и балочная клетка. Также был полностью заменён деревянный настил металлоконструкции, стыков над опорами и в «клюве», выполнен монтаж новых деформационных швов, угол раскрытия пролётов был увеличен с 53 до 70 градусов. Работы по ремонту моста выполнял Мостоотряд №11 Мостотреста-62030.

28 ноября 2000 году в присутствии губернатора города В. А. Яковлева состоялось открытие художественной подсветки моста.

В 2005 году на мосту прекращено трамвайное движение, в 2006 году был демонтированы трамвайные пути на разводном пролётном строении, в октябре 2010 года на стационарных пролётах20.

В 2008 году произведена замена изношенного гидравлического и электрооборудования, создана электронная модель сооружения, а также модернизирована система автоматизированного контроля моста31.

В честь 100-летнего юбилея моста в левобережную башню впервые за всю историю моста впустили посетителей. Доступ был открыт с 26 октября до 13 ноября 2011 года32.

19 марта 2015 года на мосту был проведён эксперимент по изменению схемы движения в течение суток3334. Эксперимент был признан удачным, и с 15 декабря 2017 года схема движения с реверсивной полосой была введена на постоянной основе35.

Примечания

  1. , с. 215.
  2. , с. 24.
  3. , с. 151.
  4. , с. 153.
  5. , с. 1.
  6. Городские имена сегодня и вчера: Петербургская топонимика / сост. С. В. Алексеева, А. Г. Владимирович, А. Д. Ерофеев и др. — 2-е изд., перераб. и доп. — СПб.: Лик, 1997. — С. 29. — 288 с. — (Три века Северной Пальмиры). — ISBN 5-86038-023-2.
  7. , с. 2.
  8. , с. 148.
  9. , с. 5.
  10. Кривошеин Г. Г.Охтенский мост через р. Неву в С.-Петербурге // Зодчий. — СПб., 1905. — № 22. — С. 275—276.
  11. , с. 300.
  12. Приложение к всеподданнейшему отчету по С.-Петербургскому градоначальству за 1907 год. — СПб.: типография С.-Петербургского градоначальства, 1908. — С. 27—28.
  13. Катастрофа на Неве // Русское слово. — 1905.
  14. , с. 101.
  15. , с. 6.
  16. Большеохтинский мост//СПб ГБУ «Мостотрест»
  17. Хроника // Зодчий. — СПб., 1909. — № 26. — С. 274.
  18. , с. 84.
  19. К постройке моста Императора Петра Великого // Зодчий. — СПб., 1909. — № 52. — С. 546.
  20. Большеохтинский мост//Комитет по развитию транспортной инфраструктуры Санкт-Петербурга
  21. Передерий Г. П.Курс железобетонных мостов. — Пг., 1920. — С. 97—98. — 144 с.
  22. Отчет С.-Петербургского городского общественного управления за 1908 год. — СПб., 1909. — С. 248.
  23. , с. 7.
  24. , с. 152.
  25. Реконструкция Большеохтинского моста через реку Неву в Санкт-Петербурге
  26. Охтенский мост через р. Неву в С.-Петербурге // Зодчий. — СПб., 1907. — № 40. — С. 421—422.
  27. , с. 23.
  28. Пунин А. Л. Архитектура отечественных мостов. — Л.: Стройиздат, 1982. — С. 98. — 152 с.
  29. Г. И. Северов. Звено сквозной трассы // Ленинградская панорама. — Л., 1985. — Вып. 1. — С. 12—13.
  30. Дирекция транспортного строительства. 50 лет. — СПб., 2013. — С. 30. — 79 с.
  31. Большеохтинский мост// НПП «Промтрансавтоматика»
  32. С фотоаппаратом по Питеру " Архив блога " Большеохтинскому мосту — 100 лет
  33. Вниманию автомобилистов
  34. На Большеохтинском мосту идет эксперимент по изменению схемы дорожного движения
  35. На Большеохтинском мосту запускают реверс