Blagoveschensky Bridge SPB

Благовещенский мост

Благове́щенский мост (с 1855 по 1918 г. — Никола́евский мост, с 1918 по 2007 г. — мост Лейтена́нта Шми́дта) — разводной мост через Неву в Санкт-Петербурге. Соединяет между собой Васильевский и 2-й Адмиралтейский острова. Первый постоянный мост через Неву. На сегодняшний день это единственный мост на Неве, фундамент которого выполнен из деревянных свай1. В 1990 году перильное ограждение, фонари и павильоны моста включены в список объектов культурного наследия России регионального значения, находятся под охраной государства2.

Первый арочный мост построен в 1843—1850 годах по проекту С. В. Кербедза. В 1936—1939 годах по проекту инженера Г. П. Передерия мост перестроен в балочный, разводной пролёт был размещён над серединой русла реки. Архитектурный облик балочного моста оказался неудачным и не вписывающимся в городскую застройку центра города3. В 2005—2007 годах проведена реконструкция, в ходе которой мосту был возвращён исторический облик.

Расположение

Мост соединяет площадь Трезини, Университетскую набережную и набережную Лейтенанта Шмидта (Василеостровский район) c площадью Труда и Английской набережной (Адмиралтейский район)4.

Выше по течению находится Дворцовый мост, ниже — Вантовый мост через Корабельный фарватер (Невская губаФинского залива). По оси моста проходит водораздел между Финским заливом и Большой Невой5.

Названия

Проектное название моста — Невский мост6. Открытый 21 ноября 1850 года мост был назван Благовещенским по находившейся на левом берегу Благовещенской площади и Благовещенской церкви (снесённой в 1929 году). После кончины Николая I в 1855 году мост стал называться Николаевским7. 17 ноября 1918 года мост был переименован в мост Лейтенанта Шмидта, в память П. П. Шмидта — руководителя восстания на крейсере «Очаков» в 1905 году89. 14 августа 2007 года мосту было возвращено названиеБлаговещенский1011.

История

До строительства постоянного моста с 1727 года существовал наплавнойИсаакиевский мост, который был расположен выше по течению в створе современной Сенатской площади. Сооружению первого постоянного моста через Неву предшествовала продолжительная научно-экспериментальная база и творческая деятельность ряда поколений мостостроителей, учёных, техников и энтузиастов12.Со второй половины XVIII века до 1840-х годов в государственные учреждения поступило на рецензирование свыше 60 проектов и предложений, не считая не обнаруженных до сих пор, но известных по архивным спискам технических решений, авторами которых были известные мостостроители Е. А. Адам, П. С. Богданов, А. Д. Готман, Брунст, М. Г. Дестрем и другие13. Среди авторов проектов были крепостной крестьянин М. Калашников, архитектор Д. Тромбара, ржевский мещанин Немилов, крупные мостостроители С. В. Кербедз и Васильев, статс-секретарь Логинов, архитектор А. Л. Витберг, изобретатель-самоучка И. П. Кулибин, инженеры П. П. Базен, И. К. Герард14. Среди зарубежных авторов были немецкий купец Шиль, французский инженер Дефонтен, итальянский художник и архитектор Ф. Миноцци, английский техники Кларк и И. С. Лудон, немецкие инженеры Ловес и Куммер, известный французский архитектор-мостостроитель Ж.-Р. Перроне и многие другие1516. Кулибин предложил в 1776 году построить деревянный, арочный однопролётный мост длиной 299 м. Перроне в 1781 году составил проект «каменного через р. Неву моста о семи арках с средним пролётом, покрытым поворотными полотнами на плашкоутах для пропуска мачтовых судов». Герард в 1800 году предложил «проект каменного моста о 13 пролётах». Проект Базена 1825 года предусматривал строительство цепного моста через Неву с устройством обходного канала на Васильевском острове для проводки судов1718. Первоначальный проект Кербедза предполагал строительство цепного моста через Неву с двумя опорами на середине реки, между которыми размещалась подъёмная часть19.

Предметом дискуссий была и трасса моста. Рассматривалось 3 основных варианта — на месте наплавных Исаакиевского, Дворцового и против центральной части здания Адмиралтейства. Инженер Корпуса путей сообщения М. Г. Дестрем предложил вариант трассы моста — от истока Крюкова канала. Для этого было предложено заключить в подземную трубу часть Крюкова канала от его истока до пересечения с Адмиралтейским каналом и на этом месте создать предмостовую площадь с церковью посередине. С одобрения Николая I этот вариант трассы был принят к исполнению20. Адмиралтейский канал был засыпан (заключен в трубу) на участке от Сенатской площади до Крюкова канала, а на его месте разбит Конногвардейский бульвар. В подземную трубу была заключена также часть Крюкова канала от его истока до существовавшего в то время деревянного моста через канал. Благодаря этому и продолжению существовавшей улицы (ныне улица Труда) образовалась Благовещенская площадь21.

Мост 1850 года

Й. Кёлер. Портрет генерал-майора С. В. Кербедза, 1882 год
Й. Кёлер. Портрет генерал-майора С. В. Кербедза, 1882 год

11 февраля 1842 года от Главного управления путей сообщений и общественных зданий последовало указание М. Г. Дестрему составить проект и смету на сооружение постоянного моста через Неву. Дестрем, в свою очередь, поручил выполнение этого проекта инженер-майору С. В. Кербедзу, прикомандировав к нему в качестве помощников инженер-поручика И. В. Кербедза и чертёжника из Депо карт Бульмеринга2122. Архитектором выступил А. П. Брюллов. В наибольшей степени местным условиям удовлетворял чугунный мост на каменных опорах. Проект моста был утверждён 15 октября того же года23.

Закладка моста состоялась 1 января 1843 года24. Строительство велось под руководством С. В. Кербедза25. В сооружении моста принимал участие американский инженер Дж. Уистлер26.Строительство первого постоянного моста через Неву было сопряжено с большими трудностями. Грунтовые условия на трассе моста оказались чрезвычайно неблагоприятными для сооружения оснований под опорами, что усугублялось естественными факторами: большой глубиной, быстрым течением реки и периодическими колебаниями её уровня, вызываемые ветрами западного направления2728. Для производства работ необходимо было построить ряд машин и механизмов: станки для подводных пил, подъёмные краны, рамы с механизмами, водолазные колокола, вороты, копры со сваебойными бабами, машины для испытания частей ферм по особой программе, разнообразные инструменты2329. При работах использовалось оборудование, по инициативе П. П. Мельникова выписанное в 1843 году из США30, численность занятых рабочих приближалась к полутора тысячам31.

До начала строительства грунт реки Невы по оси моста был испытан забивкой пробных свай и зондировкой323334. Место каждой будущей опоры было ограждено перемычкой из деревянного шпунта. Под её защитой были забиты многочисленные деревянные сваи, а затем вся нижняя часть опоры была укреплена мощной обсыпкой из камня. Верхние части свай были соединены системой деревянных брусьев, и на таких «ростверках» были возведены каменные массивы опор, облицованных гранитом28353633.Одновременно со строительством моста С. В. Кербедзом была выполнена реконструкция Английской набережной, а инженером путей сообщения А. А. Серебряковым — набережная Невы от Академии Художеств до Горного института37.

Первый речной устой был заложен 10 октября 1843 года. Для закладки быков было изготовлено 7 медных досок с надписями. Под каждой доской помещено 20 монет разного достоинства времен царствования Николая I. При реконструкции моста в 2005—2007 годах была найдена одна из закладных досок со следующим текстом:

«В царствование / Императора Николая Первого / по Высочайшему / Его Императорского Величества / повелению / заложен речной бык / постоянного Невского моста, / Лета 1845.го / Распоряжением / Главноуправляющего Путями Сообщения и / Публичными Зданиями, / Генерал-адъютанта, Генерала от Инфантерии / Графа Клейнмихеля. / По плану, составленному Инженер Полковником С. Кербедзом I,м / под руководством Инженер Генерал-адъютанта Дестрема / Производители работ инженеры / Капитан И. Кербедз 2,й / Поручик Л. Павловский»38.

Чугунные конструкции пролётного строения моста были заказаны английскому заводу «Бюрн, Кертис и Кеннеди» за сумму около 650 тыс. рублей серебром. Монтаж металлических конструкций арочных пролётов, поставленных из Англии, осуществляла фирма Уайненса, Харрисона и Иствика. Сборка арок велась на передвижных деревянных фермах Гау3940.Конструкции разводного пролёта были изготовлены на заводе Берда и смонтированы в 1847—1849 годах41.

В. С. Садовников. Вид на Благовещенский мост, 1851 год
В. С. Садовников. Вид на Благовещенский мост, 1851 год

Петербургская газета «Северная пчела» писала 16(28) сентября1844 года:

Самая постройка моста дело гигантское. Едва ли в новые времена проводились работы по такому огромному плану, с такою удивительной точностью, изяществом, вкусом и из такого драгоценного материала! Горы гранита переброшены сюда из Финляндии и, как нежный воск, повинуются гениальной мысли человека! Паровые машины бьют сваи посреди быстрой и глубокой Невы, между тем как под водою устраивают прочные каменные фундаменты, на укрепленном сваями грунте42.

Открытие моста состоялось 21 ноября1850 года, в день празднования Введения во храм Пресвятой Богородицы. В одиннадцатом часу было совершено молебствие и освящение моста при огромном скоплении народа всех сословий. Во втором часу на торжество прибыли государь император, их императорские высочества, великие князья и особы высочайшей свиты. В сопровождении огромной толпы все пешком устремились по мосту от Английской набережной до Васильевского острова. Первым по мосту шёл император в сопровождении Главноуправляющего Путями Сообщения и Публичными Зданиями графа П. А. Клейнмихеля, председателя Комитета сооружения моста генерал-лейтенанта М. Г. Дестрема, строителя моста С. В. Кербедза и многочисленной Свиты. На середине моста Николай I остановился и в «изъявление своего удовольствия облобызал строителя моста» С. В. Кербедза43. Обратное шествие было следующим: в первой коляске ехал император, во второй — великие князья Константин Николаевич и Михаил Николаевич, в третьей — великий князь Николай Николаевич, в четвёртой — Его Императорское Высочество герцог Лейхтенбергский. Народ, стоявший вокруг, громогласным «ура» сопровождал царственный поезд4445.

Все принимавшие участие в постройке моста были награждены Николаем I производством в чины и орденами. Генерал-лейтенант М. Г. Дестрем был произведен в инженер-генералы, С. В. Кербедз — в генерал-майоры с пожалованием ордена святого Владимира 3-й степени. Шести инженерам-производителям работ были пожалованы ордена и присвоены звания подполковников3746.

Николаевский мост, видны разводной пролёт и часовня. Фото А. Ф. Лоренса, 1861—1863
Николаевский мост, видны разводной пролёт и часовня. Фото А. Ф. Лоренса, 1861—1863

В честь постройки моста была выпущена серебряная памятная медаль (авторы А. Клепиков (реверс), А. Лялин (аверс) по эскизу графа Ф. Толстого). На аверсе изображена Афина Паллада переводящая Геракла через водный поток по положенной поперек его дубинке, на реверсе изображён перспективный вид моста со стороны Васильевского острова, вверху увенчанный императорской короной двуглавый орёл с перунами и лавровым венком в лапах, в обрезе «НАЧАТЪ 1843 Г.—ОКОНЧЕНЪ 1850 Г.»4748.

Поскольку постройка моста была крупнейшим событием отечественного мостостроения, Институт инженеров путей сообщения решил увековечить это сооружение, изготовив модель двух крайних пролётов моста со стороны Васильевского моста с механизмами разводной части в 1/36 натуральной величины. С. В. Кербедз несколько раз осматривал эту модель во время её создания, что обеспечило воспроизведение всех частей с большой точностью. В настоящее время модель экспонируется в филиале Центрального музея железнодорожного транспорта Российской Федерации «Музей мостов»49.

Мост имел восемь пролётов, семь из которых перекрывали чугунные арочные полётные строения и восьмой — двукрылый, разводной, расположенный у берега Васильевского острова. Опорами пролётов являлись гранитные береговые устои и такие же промежуточные речные быки на деревянных сваях. Сваи основания опор возвышались над уровнем дна до двух метров и были окружены двумя рядами шпунта, а пространство между ними заполнили бетоном, изготовленным на гидравлической извести5051. Против размыва речного ложа предусматривалась отсыпь из булыжного камня на всю ширину реки, в пределах моста23. Береговые устои, выложенные в подводной части из финляндского гранита, а в надводной — из сердобольского, были углублены в русло реки на 10 м36. Для облицовки береговых устоев и быков был использован гранит, полученный после разборки стен Адмиралтейского и части Крюкова каналов52. В плане быки имели вид четырехугольной правильной призмы с полукруглыми оконечностями, к которой со стороны течения приделан ледорез. Между устоем правого берега и толстым быком был выложен обратный свод как для укрепления дна и получения необходимого по глубине фарватера, так и для предохранения возможных подвижек толстого быка по направлению к береговой опоре533254.

Пролётные строения состояли из тринадцати чугунных сборных арок35 сплошного двутаврового сечения, объединённых поперечными связями23. Стыки между балками были заполнены свинцовыми прокладками55. Надарочная часть представляла собой решетчатую систему, собранную из чугунных элементов. Проезжую часть поддерживали чугунные плиты565057.

Разводной пролёт у правого берега отверстием 21,3 м состоял из двух раздельных частей, расположенных в плане под небольшим углом друг к другу58. Каждое крыло поворачивалось в горизонтальной плоскости. Каждое крыло представляло собой сквозную ферму с чугунными раскосами и железными поясами и стяжками53352359. Это был один из первых случаев применения металлических ферм в мостостроении и первый в мире пример использования металлической раскосной фермы в качестве крыла разводного пролёта56.

Технические величины, характеризующие грандиозное по тому времени сооружение, следующие: длина моста — 298,2 м; длина пролётов нарастала к середине реки, первый был длиной 32,1 м, второй — 36,9 м, третий — 42,9 м, четвёртый (средний) — 46,8 м (по другим данным — 47,6 м36); ширина проезжей части — 13,87 м; ширина моста между перилами 20,3 м; ширина тротуаров — по 3,2 м60. На момент открытия Благовещенский мост являлся самым длинным чугунным мостом в мире61. Общая стоимость строительства моста составила 4381,4 тыс. рублей62.

Ажурные перила моста
Ажурные перила моста

Перильное ограждение является наиболее интересной и художественно исполненной частью декора моста. По оценке М. С. Бунина по художественным достоинствам и чистоте рисунка их можно считать лучшими произведениями подобных элементов63. В разработке рисунка перил моста принимал участие архитектор А. П. Брюллов, окончательный вариант перильного ограждения выполнил архитектор Ефимов, Николай Ефимович (архитектор)64. Перила были изготовлены на заводе Берда65. Поскольку мост пересёк Неву неподалеку от выхода в залив, в композицию его перил решено было ввести аллегории морской стихии56. В каждой секции изображён трезубец, к которому обращены с двух сторон фантастические морские коньки, задние части которых в виде завитых рыбьих хвостов вплетены в симметричный растительный фигурный орнамент66.

У каждой опоры моста и на набережной были установлены газовые светильники. Многогранные застекленные фонари, завершавшие стойки в виде колонн коринфского ордера на полом чугунном пьедестале, были изготовлены по проекту прапорщика Цветкова676869.

Мост обладал прекрасно найденными пропорциями7055. Непрерывный ряд арок, прерываемый разводным пролётом у правого берега и береговым устоем у левого, создавал цельное впечатление, несмотря на различие их высот и величин пролётов63. Пологость арок f/l была постоянной во всех пролётах, и это придавало силуэту моста особую чёткость и композиционную закономерность56.Николаевский мост был последним крупным чугунным мостом в России68.

После строительства моста возник анекдот, согласно которому Николай I обещал Кербедзу повышать его в звании за каждый построенный пролёт моста, после чего инженер быстро пересмотрел проект и увеличил число пролётов. Начав проект в чине капитана, Кербедз закончил сооружение моста генералом55. Эта легенда ничего общего не имеет с действительностью, так как Кербедз начал строить мост в чине майора, в 1843 году он стал подполковником и только 11 апреля 1850 года — полковником Корпуса инженеров путей сообщения71. В связи с окончанием постройки моста он 21 ноября 1850 года получил воинское звание генерал-майора. Видимо, последнее повышение в чине через семь с небольшим месяцев, то есть раньше обычного срока, и послужило основанием для этой легенды7273. А. И. Дельвиг в своих воспоминаниях отмечал: «Император Николай Павлович часто посещал постройку и разными путями дошел до убеждения, что Кербедз не имеет никаких незаконных выгод при постройке, что тогда было довольно редким исключением»71.

В процессе строительства моста возник замысел украсить его устои аллегорическими скульптурами. В 1846 году П. Клодту и Н. Пименову поручается составить проект украшения моста70. Клодт предложил поставить на мосту фигуру всадника на вздыбленном коне, с кинжалом защищающегося от напавшего на него тигра63. Скульптор Н. С. Пименов в течение 4 лет создал 7 проектов аллегорических скульптур: «Торжество над водой», «Торжество христианства или ниспровержение идолов», «Александр Невский вкладывает меч в ножны, благодаря Бога за победу», «Аллегория Москвы, устоявшей от трёх нашествий: татар, поляков и французов», «Аллегория Санкт-Петербурга как преемника европейского просвещения в России» (из четырёх фигур), «Аллегория Казани», «Аллегория Сибири» (из четырёх фигур)74. Судя по надписям на чертежах, статуи, символизирующие «Торжество над водой», «С.-Петербург» и «Москву», предполагалось установить на первом правобережном быке; другим аллегорическим скульптурным группам и статуям отводились места на береговых устоях63. Однако деньги на изготовление этих скульптур для постановки на мосту Министерство финансов не отпустило. В 1854 году скульптор Пименов выполнил пять групп в малом виде и одну из них — «Уничтожение идолов», как самую удачную из всех, отлил из бронзы. Скульптура выставлялась на Лондонской всемирной выставке 1862 года75.

В 1845 году архитектор К. И. Росси предложил установить перед въездами на мост четыре колонны Славы со скульптурами богини Ники (скульптор К. Д. Раух). Однако эта идея Росси не была осуществлена, две колонны Славы были установлены в начале Конногвардейского бульвара со стороны Исаакиевского собора76.

В 1870-х годах скульптор Антокольский предложил установить на мосту 4 конные статуи деятелей Русского государства: Владимира Святославича — просветителя, Ярослава Мудрого — законодателя, Ивана III — собирателя и Петра I — преобразователя России, первоначально предполагавшихся для Александровского моста77. Но и в этот раз из-за финансовых трудностей скульптуры не были установлены на мосту74.

Николаевский мост в 1910-х годах. Видны новые фонари
Николаевский мост в 1910-х годах. Видны новые фонари

В 1863 году по мосту проложили линию конно-железной дороги. В 1892 году произошел взрыв газа из-за повреждения от тряски, производимой транспортом, газовой магистрали, проложенной по мосту78.

В мае 1906 году, в связи с намеченным открытием трамвайного движения, была усилена проезжая часть разводного пролёта. Работы производились инженером С. С. Линда; технический надзор строительных работ осуществляли инженеры А. П. Пшеницкий и В. А. Берс79. В октябре80 того же года 22 газовых фонаря81 были демонтированы с последующей заменой на новые фонари (по проекту М. М. Перетятковича82). Часть фонарей была перенесена к зданию Главного штаба83, 6 фонарей установили у Невской ограды Летнего сада8485. В настоящее время 16 фонарей находятся на Марсовом поле6769.

29 сентября 1907 года по мосту началось движение трамваев86.

25 октября 1917 года крейсер «Аврора», стоявший у Николаевского моста, произвёл один холостой выстрел, который, по версии ряда советских источников878889909192, послужил сигналом для начала штурма Зимнего дворцабольшевиками93.

Часовня св. Николая Чудотворца

Часовня св. Николая Чудотворца. Фото А. Ф. Лоренса, 1861—1863
Часовня св. Николая Чудотворца. Фото А. Ф. Лоренса, 1861—1863

Поводом к созданию часовни послужила привезенная из Италии икона — мозаичный образ святого Николая Чудотворца, созданный учениками Академии художеств, осваивавшими там искусство мозаики74. 12 июня 1852 года Николай I утвердил проект часовни на быке у разводного пролёта, выполненный архитектором А. И. Штакеншнейдером. В июле 1852 года был подписан контракт на строительство часовни с инженер-капитаном Н. К. Дершау, производителем работ был назначен А. И. Штакеншнейдер9474.

9 мая 1853 года часовня была заложена95. На отведённом для неё месте был положен закладной камень и поставлены две железные кружки для сбора добровольных приношений. В фундамент часовни положили вызолоченную закладную доску74. Через год, 9 мая 1854 года, часовня была освящена и открыта в парадной обстановке96. Она была приписана к Андреевскому собору97.

Часовня была установлена на быке перед разводной частью со стороны Васильевского острова. Главным фасадом и входом она была обращена к Английской набережной. Квадратное в плане (3,63×3,63 м) строение стояло на невысоком, в одну ступень основании и высоком (1,32 м) цоколе из красного полированного гранита. Стены, в виде четырёх арочных проёмов, с угловыми каннелированными колоннами были установлены на отделанные бриллиантовым рустом постаменты. Зеркальные стёкла боковых арочных проёмов в ажурном золочёном обрамлении ограждались со стороны парапета такими же решётками. Над входом была сделана набранная золочёными буквами надпись: «БЛАГОСЛОВЕНЪ ГРЯДЫЙ ВО ИМЯ ГОСПОДНЕ». Позолоченный купол завершался гранитным фонариком с вмонтированными по его сторонам бронзовыми крестами и небольшой позолоченной главкой. На фасаде, обращённом к Васильевскому острову, под золочёным козырьком, в раме со стеклом, был вмонтирован образ св. Александра Невского, написанный Ф. С. Завьяловым. Весь металлический декор на часовне был позолочен. Внутри часовни стены и откосы арок были покрыты мозаичным орнаментом. Стену напротив входа украшал большой, в золочёной раме, мозаичный образ святого Николая Чудотворца94.

В 1896 году часовня была отремонтирована, восстановлена позолота купола98.

В 1930 году часовня была снесена по ходатайству общества «Старый Петербург — Новый Ленинград». На освободившемся месте предполагалось установить памятник лейтенанту Шмидту)9997. Гранит разобранной часовни был использован при ремонте набережной канала Грибоедова у Львиного моста100.

Часовню можно увидеть в фильме Эйзенштейна «Октябрь». Модель часовни из яшмы и гранита хранится в Эрмитаже101.

Мост 1939 года

К началу XX века, после открытия Морского канала и появления крупнотоннажных судов, возникла необходимость в реконструкции Николаевского моста. Разводной пролёт моста был наименьшим среди разводных мостов через Неву, к тому же он располагался непосредственно у правого берега102. Кроме того, из-за несовершенства механической части разводного пролёта проводка судов совершалась чрезвычайно медленно (прогрессирующая деформация правобережного устоя вызывала заклинивание разводных механизмов, что вынуждало в последние годы перед его реконструкцией использовать буксиры при разводке моста)103.

До революции было составлено несколько проектов переустройства моста: начальником С.-Петербургского округа путей сообщения В. Е. Тимоновым (1901 год), инженером Г. Г. Кривошеиным (1907 год), инженерами А. М. Витолом и М. В. Глушковым (1910 год)104105106. Первая мировая война помешала осуществлению проектов реконструкции. В 1930-е годы, после открытия Беломорско-Балтийского канала и Волго-Балтийского водного пути, вопрос перестройки моста вновь стал актуален. В 1934 году постановлением Совета Труда и Обороны была образована междуведомственная комиссия по вопросу переустройства моста имени лейтенанта Шмидта105.

6 мая 1936 года Совнарком СССР утвердил проект реконструкции моста, составленный инженерами Г. П. Передерием и В. И. Крыжановским58. В декабре 1936 года были начаты работы по переустройству моста82. Архитектурную часть проекта разрабатывал архитектор К. М. Дмитриев. Неудовлетворенный утверждённой композицией, он от дальнейшего участия в проекте отказался и для продолжения работ был привлечен архитектор Л. А. Носков107108. По приглашению Передерия прорабом на строительстве моста работал В. В. Демченко109. Технические и рабочие проекты выполнялись под наблюдением комиссии в составе профессоров Н. А. Троцкого, А. А. Оля и архитектора Е. И. Катонина110111.

Изготовление и монтаж металлических пролётных строений, разводного пролёта и механизмов разводки выполнялось ленинградскими заводами (генподрядчиком выступал Кировский завод)112. Все металлические конструкции, запроектированные сварными, собирались на территории завода-изготовителя и доставлялись непосредственно к месту установки на мост113.

На время переустройства моста все виды городского движения переключались на соседние Республиканский и Кировский мосты; кроме того для пешеходов устраивались в зимнее время пешеходные мостки по льду от Съездовской линии до площади Декабристов, а в летнее время организовывались перевозы от Съездовской линии до площади Декабристов и от 12—13-й линий к площади Труда113.

Мост был открыт для движения транспорта 5 ноября 1938 года, торжественное открытие состоялось 7 ноября 1938 года. До приёмки моста комиссией в 1940 году он работал в режиме временной эксплуатации. Общая стоимость реконструкции моста по составленной технической смете, представленной на утверждение в НККХ РСФСР 14 декабря 1936 года, была определена в сумме 26113 (по другим данным — 2882) млн. рублей.

В целях экономии средств и времени было решено использовать старые опоры моста, перестроив только их верхние части. Опоры разводного пролёта были расширены для размещения в них механизмов развода, противовесов и пульта управления с использованием существующих свайных фундаментов11451.

Разводной пролёт, спроектированный инженером В. И. Крыжановским, был размещён над серединой русла реки, в самом глубоком месте115. При разработке технического проекта были рассмотрены три системы разводных пролётов: вертикально-подъёмная, горизонтально-поворотная и раскрывающаяся58. Был принят вариант двухкрылого раскрывающегося разводного пролёта, где основным элементом конструкции является мост с неподвижной осью и жёстко прикреплённым противовесом. В наведённом состоянии разводное пролётное строение превращалось в балочно-консольную систему114. Форма балок разводного пролёта была принята прямолинейного очертания, как более увязанного с общим рисунком моста и в то же время обеспечивающего большую жёсткость крыла82.

Старый разводной пролёт был перекрыт железобетонным пролётным строением двухшарнирной арочной системы с гранитной облицовкой58. Чугунные арочные пролётные строения заменены трёхпролётными цельносварными металлическими пролётными строениями балочно-неразрезной системы. В поперечном сечении состоял из двух главных балок коробчатого сечения, объединённых между собой продольными и поперечными связями114.

Технические данные перестроенного моста: ширина моста между перилами (увеличена на 4 м) — 24 м; ширина проезжей части — 18 м; тротуаров — по 3 м; общая длина моста 331 м; отверстие разводного пролёта — 42,0 м. Разбивка моста на пролёты осталась прежней: по три пролёта моста с каждой стороны от среднего разводного пролёта перекрыты неразрезными пролётными строениями с пролётами 35,2 + 41,3 + 44,8 м116. Масса всего нового пролётного строения — 2400 т, что в 4 раза легче чугунных арок Николаевского моста (9500 т)11451. Перильное ограждение и фонари были сохранены. На разводных опорах были сооружены 2 павильона (в левобережном размещен действующий механизм, а другой выполнен для симметричной композиции)99. Покрытие на постоянных пролётах было асфальтобетонное по железобетонным плитам, а на разводном пролёте — деревянное. В трамвайной полосе осталась торцевая мостовая117.

Мост Лейтенанта Шмидта (фото 2005 года)
Мост Лейтенанта Шмидта (фото 2005 года)

Старые чугунные арки моста были перевезены в Калинин и использованы при строительстве Нововолжского моста через Волгу114.

В конструктивном плане новый мост являлся выдающимся достижением советской строительной техники 1930-х годов118. Это был один из первых больших мостов с неразрезными пролётными строениями со сплошными стенками, построенных в СССР116. При его строительстве был внесён ряд весьма значительных усовершенствований в технику мостостроения119. Вместо заклёпок для соединения элементов пролётного строения использовалась электросварка58. Такой способ соединения стальных элементов был впервые применён для изготовления столь грандиозной и ответственной конструкции118. Это требовало большой технической смелости, поскольку многие специалисты опасались, что удары и сотрясения от проходящего транспорта могут быстро разрушить сварные швы (в 1938 году в Бельгии произошла крупная и весьма нашумевшая катастрофа: из-за плохого качества сварных швов новый мост через канал рухнул под обыкновенной телегой120)118. После того, как сварные стальные балки были установлены и на них была уложена железобетонная плита проезжей части, конструкцию моста испытали водяной статической нагрузкой. Для этого на плите проезжей части соорудили специальные резервуары и в них закачали воду. Этот способ проверки прочности конструкций ещё ни разу не применялся в подобных масштабах121.

К усовершенствованиям мостостроительной техники нужно также отнести применение в процессе перестройки опор моста шведского способа подводного бетонирования — с использованием так называемого контрактора119. Подводное бетонирование (толщиной слоя 0,7—0,8 м) осуществлялось в опускных железобетонных колодцах путём предварительной заброски, на всю высоту слоя, рваного камня или крупного щебня, диаметром в поперечнике 7—10 см, с последующим заполнением наброски цементным раствором через трубы, установленные по всей площади колодца113.

Новый мост Лейтенанта Шмидта по конструкции являлся более современным и совершенным сооружением, но в архитектурном отношении (как балочный) значительно уступал своему предшественнику122511233. Сохранившаяся от прежнего моста массивная решетка была негармонична с его новыми формами, что лишало все сооружение художественного единства124.

В 1941—1942 годах мост пострадал от разрывов снарядов: на левобережных постоянных пролётах в зоне трамвайной полосы была разрушена железобетонная плита проезжей части и повреждены перила125. Капитальный ремонт был проведен в кратчайшие сроки силами отдельного Ленинградского дорожно-мостового восстановительного батальона МПВО без закрытия движения транспорта126.

В 1956 году на павильонах разводного пролёта были укреплены две мемориальные доски (архитектор А. К. Марченко), посвящённые П. П. Шмидту и авторам проекта4127.

В 1975—1976 годах по проекту инженеров Ленгипроинжпроекта Б. Б. Левина и Б. Н. Брудно произведён капитальный ремонт разводного пролёта: деревянный настил заменён на эпосланбетонный по ортотропной плите, уложена новая гидроизоляция, деформационные швы и водоотводные трубки, установлено металлическое силовое ограждение117128. Работы выполнялись СУ-1 треста «Ленмостострой»129.

Мост 2007 года

К началу XXI века мост имел ограничения грузоподъёмности автотранспортных средств до 20 т из-за недостаточной прочности металлоконструкций пролётных строений. Также частично были исчерпаны прочностные характеристики конструкции привода разводного пролёта. По оценкам исследовательских институтов, остаточный ресурс долговечности моста составлял 3—5 лет130.

Градостроительный проект реконструкции моста Лейтенанта Шмидта был представлен на общественные слушания в конце апреля 2005 года. Заказчиком работ являлся Комитет по благоустройству и дорожному хозяйству администрации Санкт-Петербурга, генподрядчиком — ОАО «Мостоотряд № 19», генеральным проектировщиком — ЗАО "Институт «Стройпроект». Автор проекта реконструкции — Т. Ю. Кузнецова, архитектор — А. Е. Горюнов, главный инженер ЗАО «Мостоотряд 19» — Н. А. Тарбаев, ответственный производитель работ — И. Е. Кан131. Технический надзор осуществляла СПб ГУ «Дирекция Транспортного строительства», главный инженер надзора — О. В. Зырянов , инспектор надзора — О. Т. Минагулов117. Проект реконструкции предусматривал увеличение ширины моста до 37 м и полную замену пролётных строений. Механизмы разводного пролёта моста разработаны под руководством профессора кафедры ПГУПС Г. И. Богданова 132.

Для сохранения транспортной связи между Васильевским островом и Центральным районом в период проведения работ рядом с мостом Лейтенанта Шмидта на 20 метров выше по течению по проекту Ю. Ю. Крылова был возведён временный мост-дублёр с разводным пролётным строением вертикально-подъемной системы132133. Опоры временного моста были сооружены при помощи плавсредств и представляли собой замкнутый контур шпунтового ограждения. Пролётные строения собирались в первом пролёте со стороны правого берега на стапеле, расположенном в русле, и надвигались продольной надвижкой гидравлическими домкратами, будучи объединёнными в неразрезную плеть, в том числе и разводной пролёт.Пролётное строение временного моста состояло из сборно-разборной блочной конструкции с ортотропной проезжей частью134135136.Строительство велось с сентября 2005 года, движение автомобилей и пешеходов по мосту было открыто 9 мая 2006 года133. Временный мост получил неофициальное название «сын лейтенанта Шмидта»137.

После переключения движения на временный мост начались работы по реконструкции постоянного моста. При разборке конструкций была обнаружена сквозная трещина в одной из главных балок, образовавшаяся из-за сильных морозов в 2006 году138. Разборка пролётных строений осуществлялась методом «на себя» и начиналась с разводных крыльев разводного пролёта одновременно в разные стороны: со стороны правого берега силами ОАО «Мостоотряд № 19», а со стороны левого берега силами ЗАО «Пилон». Сначала были разобраны крылья, а затем техникой, размещённой на пролётах, разбирались железобетонная плита и потом с использованием плавучего крана отрезались металлические коробки пролётных строений139.

Временный мост-дублёр и опоры постоянного моста, август 2006 года
Временный мост-дублёр и опоры постоянного моста, август 2006 года

Металлоконструкции пролётного строения были изготовлены ЗАО «Курганстальмост»1401. 16 сентября 2006 года начался монтаж металлических пролётных строений. Пролёты собирались на стапеле, расположенном в акватории Невы. С правого берега у Румянцевского спуска, а с левого — с низовой стороны моста. Пролётные строения был разделены на два монтажных блока, весом около 700 т каждый, собраны на стапеле, после чего перемещались поперечной надвижкой по пирсам на специально оборудованную плавсистему из понтонов. Затем с помощью буксиров плавсистема с пролётными строениями сплавлялась ниже по течению, проводилась под разведённым пролётом временного моста и заводилась в пролёты постоянного141. Монтажные блоки объединялись на месте при помощи сварки. Разводные крылья (из двух частей) монтировались при помощи плавучих кранов по частям и объединялись сваркой при монтаже142. Последний этап наводки пролётного строения основного моста был выполнен 26 марта 2007 года. 2 апреля был закончен монтаж механизмов разводного пролёта, а 10 апреля разводной пролёт пропустил первые речные суда143.

В середине июля на мосту завершились отделочные работы, и строители приступили к укладке верхнего слоя асфальта. 25 июля мост прошёл испытание на прочность грузовым транспортом144.

Реконструкция включала внедрение системы автоматизированного контроля и управления разводкой моста. Было произведено проектирование и замена всего электропривода гидравлической системы (за исключением двигателей), ручное управление мостом заменено на автоматизированную систему145.

Чтобы максимально уменьшить размер противовеса, сохранив при этом его массу, было решено вместо чугуна, из которого обычно изготавливается конструкция, использовать свинец146. На разводной пролёт моста установлен компактный гидропривод, оснащённый новыми гидроцилиндрами. Благодаря экономии в массе (часть веса перенесена с разводных на постоянные пролёты моста) при реконструкции моста отпала необходимость в ремонте опор разводного пролёта147148. На мосту демонтированы трамвайные пути, установлены барьеры, разделяющие встречные полосы, установлены автоматические заградительные барьеры (аналогичные применяемым на железнодорожных переездах), ограничивающие доступ автомобилей на мост в период разводки149.

15 августа2007 года при участии губернатора Санкт-Петербурга В. И. Матвиенко состоялась торжественная церемония открытия реконструированного моста. Совместно с праправнучкой С. В. Кербедза губернатор нажала зелёную кнопку и под звуки гимна Санкт-Петербурга были сведены разводные пролёты150. После этого со стороны Адмиралтейского района на Васильевский остров проследовали: военно-духовой оркестр, ретро-автомобили и тяжелогрузные машины143.

Мост-дублёр планировалось использовать во время реконструкции Дворцового моста150, но в декабре 2007 года мост-дублёр был разобран151, вывезен на площадку временного хранения и впоследствии использован при реконструкции Большого Петровского моста152.

В 2019 году ООО «КАСТ»153 выполнены работы по реставрации мемориальных досок на павильонах моста, восстановлена позолота отдельных элементов154.

Конструкция

Разводной пролёт моста
Разводной пролёт моста

Мост восьмипролётный, семь из которых перекрывают стальные пролётные строения и восьмой — двукрылый, разводной, расположенный в центре реки. Полная длина моста по передним граням шкафных стенок устоев – 355,91 м, ширина моста 37,00 м (ширина проезжей части — 2х15 м и два троутара по 3 м)155. Схема разбивки на пролёты (37,60+41,30+47,10)+25,56&25,56+(47,10+41,30+37,60)+(5,91)+25,70 м156. Общий вес металлоконструкций — 4360 т140.

Стационарные пролётные строения реконструированного моста представляют собой две трехпролётные неразрезные системы по схеме 37,6+41,3+47,1 м (со стороны берега)139. Каждое пролётное строение состоит из 4 главных балок с расстоянием между ними в осях 9,4+7,2+9,4 м со сквозными стенками переменной высоты, стилизованных под ферму с крестовой решеткой157. Главные фермы — цельносварные из низколегированной конструкционной стали. Прямолинейный верхний пояс и криволинейный нижний — замкнутого коробчатого сечения. Поверху главные фермы объединены ортотропной плитой проезжей части, понизу фермы объединены распорками. Настил плиты проезжей части усилен коробчатыми продольными рёбрами158. Опирание пролётного строения осуществляется при помощи жёсткой вставки-стенки, выполняющей роль встроенного ригеля и позволяющей опирать пролётное строение не под крайней фермой, которая свисает с опоры, а на опоре139.

Правобережное стационарное пролётное строение — сталежелезобетонное, балочно-разрезное, расчётной длиной 25,70 м. Пролётное строение состоит из 14 металлических, цельносварных двутавровых балок переменной высоты, и соединённых между собой поперечными связями и железобетонной плитой проезжей части, включённой в совместную работу с балками пролётного строения при помощи стержневых упорами типа «Нельсон»156.

Разводной пролёт двукрылый, раскрывающейся системы. Каждое крыло разводного пролётного строения состоит из 4 главных балок со сквозными стенками переменной высоты, стилизованных под фермы с крестовой решёткой. Балки объединены между собой ортотропной плитой проезжей части и поперечными связями. Длина разводного пролёта 51,2 м. Максимальный проектный угол раскрытия крыла 72º. Статическая схема в наведëнном положении — балочная, величина пролëта в свету 45 м146.

Механизм разводки — гидравлические домкраты. В разведëнном положении крылья моста фиксируются замками запирания, которые установлены на опорах. Фиксация крыльев от самопроизвольного закрытия осуществляется при помощи выдвигаемых из замков ригелей. Для гашения вертикальных колебаний над противовесной частью установлен демпфер, позволяющий контролировать усилие на стационарное пролётное строение в наведённом положении крыла. Привод демпфера гидравлический. Пролётный замок выполнен «шарнирным», в наведенном положении воспринимает поперечную силу от временной нагрузки и компенсирует линейные температурные перемещения. Для синхронизации крыльев при наводке моста установлены специальные синхронизирующие устройства159.

Для сохранения конструкций оригинальных фундаментов и опор разводного пролёта опирание стационарного пролётного строения на быки разводного пролёта выполнено по оси фундамента, а разводное пролётное строение объединено со стационарным через общие узлы — ось вращения и ось положительной опорной части. Такое техническое решение позволило сделать разводной пролёт фактически консольной частью стационарного146148.

Один из павильонов и фонари
Один из павильонов и фонари

Левобережный устой представляет собой массив из гранитной кладки на гидравлическом известковом растворе с железобетонной насадкой, выполняющей роль свода над Крюковым каналом, заключённым в тело устоя. Правобережный устой представляет собой сплошной массив из бутового плитняка, облицованного штучным гранитным камнем на гидравлическом известковом растворе. Все промежуточные опоры сооружены на свайном основании, облицованы гранитом. Тела опор разводного пролёта от верха ростверка до отметки +2,39 м из монолитного железобетона с гранитной облицовкой156.

Мост предназначен для движения автотранспорта и пешеходов. Габарит проезжей части — 2х15 м155. Проезжая часть моста включает в себя 8 полос для движения автотранспорта156. Тротуары отделены от проезжей части металлическим парапетом. По оси моста, на всей длине, устроена разделительная полоса. Покрытие проезжей части — литой асфальтобетон и ЩМА. На постоянных пролётах установлено чугунное перильное ограждение, на разводном — силуминовое индивидуального художественного литья от старого моста 1850 года высотой 1,22 м112. На опорах разводного пролёта установлен металлический парапет, на устоях моста перильное ограждение завершается гранитными парапетами, На правобережном гранитном парапете по низовой стороне моста установлена памятная доска. Для освещения на мосту установлено 22 опоры освещения. На открылках устоев с верховой и низовой сторон расположены спуски к воде с площадками, облицованные гранитом4.

Мемориальная доска на правобережном павильоне:

«В память русского морского офицера Петра Петровича Шмидта, принявшего командование восставшим против царского самодержавия крейсером „Очаков“ в ноябре 1905 года в Севастополе и казненного в марте 1906 года вместе с другими руководителями восстания — С. П. Частником, Н. Г. Антоненко и А. И. Гладковым, — этот мост в 1918 году назван именем Лейтенанта Шмидта»127

Мемориальная доска на левобережном павильоне:

«Мост имени Лейтенанта Шмидта, первый постоянный мост через Неву, сооружен в 1842—1850 гг. по проекту русского инженера С. В. Кербедза.В 1937—1938 гг. мост заново перестроен по проекту академика Г. П. Передерия и архитектора Л. А. Носкова»129127

Примечания

  1. , с. 191.
  2. Решение Исполнительного комитета Ленинградского городского Совета народных депутатов от 06.08.1990 N 645 «О взятии под охрану памятников градостроительства и архитектуры».
  3. , с. 184—185.
  4. , с. 301.
  5. Благовещенский мост. СПб ГБУ «Мостотрест».
  6. , с. 157.
  7. , с. 167.
  8. Городские имена сегодня и вчера: Петербургская топонимика / сост. С. В. Алексеева, А. Г. Владимирович, А. Д. Ерофеев и др. — 2-е изд., перераб. и доп. — СПб.: Лик, 1997. — С. 65. — 288 с. — (Три века Северной Пальмиры). — ISBN 5-86038-023-2.
  9. , с. 173.
  10. Постановление Правительства Санкт-Петербурга от 6 февраля 2006 года № 117 «О Реестре названий объектов городской среды».
  11. Владимирович А. Г., Ерофеев А. Д. Петербург в названиях улиц. — М.: АСТ ; СПб.: Астрель-СПб ; Владимир: ВКТ, 2009. — 752 с. — 3000 экз. — ISBN 978-5-17-057482-7.
  12. , с. 97.
  13. , с. 98.
  14. Кочедамов В. И. Проекты первого постоянного моста на Неве // Архитектурное наследство. — Л., 1953. — № 4. — С. 189—220.
  15. , с. 99.
  16. , с. 17.
  17. РГИА. Ф. 1399. Оп. 1. Д. 684. Президентская библиотека имени Б. Н. Ельцина.
  18. , с. 88.
  19. , с. 114—116.
  20. , с. 48—50.
  21. , с. 119.
  22. , с. 50.
  23. , с. 122.
  24. Греч А. Н.Весь Петербург в кармане : справ. кн. для столич. жителей и приезжих с пл. Санкт-Петербурга и 4 театров, сост. Алексеем Гречем. — 2-е изд., испр. и доп. — СПб.: Типография Н. Греча, 1851. — С. 597. — 630 с.
  25. , с. 86.
  26. А. Берман.Американский инженер-строитель Николаевской ж/д // Вестник. — 1999. — Вып. 12 (219).
  27. , с. 124.
  28. , с. 87.
  29. , с. 86—87.
  30. , с. 87.
  31. Витязева В. А., Кириков Б. М. Ленинград: Путеводитель. — Л.: Лениздат, 1986. — С. 40. — 366 с.
  32. , с. 28.
  33. Карлович В. М.Основания и фундаменты. — СПб., 1869. — С. 139—143. — 468 с.
  34. , с. 56.
  35. Житков С.Кербедз Станислав Валерианович // Биографии инженеров путей сообщения. — СПб., 1902. — 51—56 с.
  36. Постоянный мост через Неву в Санкт-Петербурге // Журнал Главного управления путей сообщения и публичных зданий. — СПб., 1845. — Т. 1. Кн.1-[3]. — С. 82—87.
  37. , с. 59.
  38. , с. 99—100.
  39. Щусев П. В. Мосты и их архитектура. — М.: Государственное издательство литературы по строительству и архитектуре, 1953. — С. 267. — 360 с.
  40. , с. 102.
  41. , с. 106—108.
  42. Смесь. Журнальная всякая всячина // Северная пчела. — 1844. — 16 сентября (№ 210). — С. 838.
  43. Житков С.Кербедз Станислав Валерианович // Биографии инженеров путей сообщения. — СПб., 1902. — Т. Вып. 3. — С. 56. — 94 с.
  44. Внутренние известия // Северная пчела. — 1850. — 23 ноября (№ 263). — С. 1049.
  45. , с. 9.
  46. , с. 159.
  47. Медаль на сооружение Благовещенского моста через Неву. Виртуальный Русский музей.
  48. , с. 154—155.
  49. , с. 109—110.
  50. , с. 89.
  51. , с. 21.
  52. , с. 275.
  53. , с. 90.
  54. , с. 98.
  55. , с. 88.
  56. , с. 31.
  57. , с. 64.
  58. , с. 30.
  59. , с. 66.
  60. , с. 123.
  61. , с. 29.
  62. , с. 150.
  63. , с. 125.
  64. , с. 123.
  65. , с. 135.
  66. , с. 126.
  67. , с. 127.
  68. , с. 89.
  69. Акт по результатам государственной историко-культурной экспертизы проектной документации на проведение работ по сохранению объекта культурного наследия федерального значения «Мемориал «Борцам революции», по адресу: Санкт- Петербург, Марсово поле: «Научно-проектная документация по реставрации фонарей-торшеров Сада-партера, входящего в состав объекта культурного наследия федерального значения «Мемориал «Борцам революции», по адресу: Санкт-Петербург, Марсово поле», разработанной ООО «Реставратор» в 2019 г. Шифр ПД-4-2019. — СПб., 2019. — 143 с.
  70. , с. 18.
  71. Дельвиг А. И.Мои воспоминания. Т. 2 : [1842-1858]. — М., 1913. — С. 244. — 448 с.
  72. Воронин М. И., Воронина М. М. Станислав Валерианович Кербедз, 1810-1899. — Л.: Наука. Ленинградское отделение, 1982. — С. 82. — 176 с. — (Научно-биографическая серия).
  73. , с. 162.
  74. , с. 10.
  75. Булгаков Ф. И.Пименов, Николай Степанович // Наши художники (живописцы, скульпторы, мозаичисты, граверы и медальеры) на академических выставках последнего 25-летия : Биографии, портреты художников и снимки с их произведений. Т. 1-2. — СПб., 1890. — Т. 2 (Л—Я). — С. 93. — 293 с.
  76. , с. 147—148.
  77. , с. 168—169.
  78. Всеподданнейший отчет С.-Петербургского градоначальника за 1892 год. — СПб., 1893. — С. 39.
  79. Обзор строительной деятельности С.-Петербургского городского общественного управления за 1905 и 1906 гг. / Сост. Н. С. Нелюбов. — СПб., 1908. — С. 118. — 213 с.
  80. Исполнительная комиссия по заведыванию и переустройству городских железных дорог // Отчет С.-Петербургского городского общественного управления за 1906 год. — СПб., 1907. — С. 523.
  81. Отчёты о деятельности установлений, подведомственных Городской Управе // Отчет С.-Петербургского городского общественного управления за 1906 год. — СПб., 1907. — С. 13, 67, 78.
  82. , с. 31.
  83. Курбатов В.Я.Особенности Петербургского зодчества // Петербург: Художественно-исторический очерк и обзор художественного богатства столицы. — СПб.: Община св. Евгении (Товарищество Р. Голике и А. Вильборг), 1913.
  84. Комиссия по освещению // Отчет С.-Петербургского городского общественного управления за 1908 год. — СПб., 1909. — С. 113.
  85. Фото-тинто-гравюра «Решётка Летнего сада со стороны Невы» из альбома фотографий «Историческая панорама Санкт-Петербурга и его окрестностей». Retro Photos Of Mankind's Habitat.
  86. От конки до трамвая: из истории петербургского транспорта / Авт.-сост. Е. Шапилов. — СПб.: Лики России, 1997. — С. 186. — 237 с.
  87. Октябрьское вооружённое восстание в Петрограде // Сов. ист. энциклопедия : В 16 т. / Гл. ред. Е. М. Жуков. — М.: Сов. энциклопедия, 1967. — Т. 10.
  88. Великая Октябрьская социалистическая революция // Большая советская энциклопедия : [в 30 т.] / гл. ред. А. М. Прохоров. — 3-е изд. — М. : Советская энциклопедия, 1969—1978.
  89. Прочко И. С. Артиллерия в боях за Родину. — М.: Воениздат, 1957. — С. 37—39. — 328 с.
  90. Аммон Г. А. Морские памятные даты / Под ред. В. Н. Алексеева. — М.: Воениздат, 1987. — С. 200. — 397 с.
  91. Ачкасов В. И. Боевой путь Советского Военно-Морского Флота / Под ред. А.В. Басова. — 4-е изд., испр. и доп. — М.: Воениздат, 1988. — С. 41. — 607 с. — ISBN 5-203-00527-3.
  92. Кусков В. П. Корабли Октября. — Л.: Лениздат, 1984. — С. 3. — 192 с.
  93. , с. 171.
  94. Рогачева О. Г., Кузеванов О. А. Часовня на Николаевском мосту // Реликвия (Реставрация. Консервация. Музеи). — СПб., 2005. — № 4 (11). — С. 38—41.
  95. Внутренние известия // Северная пчела. — 1853. — 11 мая (№ 103). — С. 409.
  96. Заметки петербургского жителя // Библиотека для чтения. — 1854. — Т. 125, № 6. — С. 217.
  97. Шульц С. С. Храмы Санкт-Петербурга. История и современность. — СПб.: Глагол, 1994. — С. 91. — 320 с.
  98. Хроника // Неделя строителя. — СПб., 1896. — Вып. 28. — С. 125. Архивировано 7 ноября 2017 года.
  99. , с. 11.
  100. Протокол заседания Секции охраны памятников общества «Старый Петербург – Новый Ленинград» о снятии часовни с моста Лейтенанта Шмидта [Благовещенского и её истории. 1930. ЦГАЛИ СПб]. Архивный комитет Санкт-Петербурга.
  101. Левина Н. Р., Кирцидели Ю. И. По этим улицам, по этим берегам. — СПб.: Папирус, 1997. — С. 133. — 240 с.
  102. , с. 104.
  103. , с. 127—128.
  104. , с. 128—129.
  105. , с. 29.
  106. , с. 170—171.
  107. , с. 135.
  108. , с. 189.
  109. Г. И. Богданов, В. И. Ярохно. Мосты его жизни. К 100-летию со дня рождения инженера путей сообщения В. В. Демченко // Наш путь. — СПб, 2009. — Вып. 11 (224).
  110. , с. 12.
  111. Дмитриев К. М.Мосты и набережные Ленинграда // Архитектура Ленинграда. — Л., 1938. — Август—октябрь (№ 4 (9)). — С. 31—46.
  112. , с. 183.
  113. Докладная записка Л. Эдельсона о реконструкции моста Лейтенанта Шмидта [Благовещенского. 1937. ЦГАИПД СПб]. Архивный комитет Санкт-Петербурга.
  114. , с. 205.
  115. , с. 134.
  116. Теплицкий А. В., Крамарев С. Я., Никитин М. К., Протасов К. Г. Металлические мосты. — 2-е изд., перераб. и доп. — М.: Транспорт, 1973. — С. 45. — 352 с.
  117. Благовещенский мост. Комитет по развитию транспортной инфраструктуры Санкт-Петербурга.
  118. , с. 136.
  119. , с. 203.
  120. подробнее см.: Björn Åkesson.Hasselt Bridge // Understanding Bridge Collapses. — London, UK: Taylor & Francis Group, 2008. — P. 79—88.
  121. , с. 137.
  122. Кравченко Н. Н.Архитектурные промахи в реконструкции моста им. лейтенанта Шмидта // Архитектура Ленинграда. — Л., 1937. — № 3 (5). — С. 32—34.
  123. , с. 22.
  124. , с. 23.
  125. П. Степнов.Мосты в кольце блокады // Ленинградский Речник. — Л., 1979.
  126. Докладная записка начальника дорожно-мостовой службы МПВО М. И. Балашова секретарю Ленинградского горкома А. А. Кузнецову о работе отдельного Ленинградского дорожно-мостового восстановительного батальона МПВО по восстановлению городских мостов в 1941 г. [1942. ЦГАИПД СПб]. Архивный комитет Санкт-Петербурга.
  127. Тимофеев В. Н., Порецкина Э. Н., Ефремова Н. Н. Мемориальные доски Санкт-Петербурга: справочник. — СПб.: Артбюро, 1999. — С. 111. — 607 с.
  128. Мост снова в строю // Жилищное и коммунальное хозяйство. — Стройиздат, 1976. — С. 32.
  129. , с. 185.
  130. Реконструкцией моста Лейтенанта Шмидта займется «Институт «Стройпроект». Фонтанка.ру (16 июля 2004). Дата обращения 8 февраля 2015.
  131. , с. 187—188.
  132. , с. 165.
  133. , с. 188.
  134. Федоров А. А.Устройство тонкослойных покрытий при реконструкции Благовещенского и Дворцового мостов // Дороги. Инновации в строительстве. — СПб.: ТехИнформ, 2014. — Март (№ 35). — С. 96.
  135. Беляев А. М., Крылов Ю. Ю. Реконструкция моста Лейтенанта Шмидта через р. Неву: объездной мост // Вестник мостостроения. — М., 2006. — № 3—4. — С. 26—28.
  136. Богданов Г. И., Киев А. В., Соколов Г. С., Цветков В. А. Реконструкция моста Лейтенанта Шмидта: механизмы разводки объездного моста // Вестник мостостроения. — М., 2006. — № 3—4. — С. 29—33.
  137. «Сын Лейтенанта Шмидта» принял боевое крещение. Фонтанка.ру (10 мая 2006).
  138. Мост Лейтенанта Шмидта мог обрушиться в любой момент. Фонтанка.ру (5 июня 2006).
  139. , с. 189.
  140. Е. Капишева.«Лейтенант ШМИДТ» из Кургана // Курган и курганцы. — 2006. — Вып. 102. Архивировано 17 апреля 2017 года.
  141. Установка пролёта моста Лейтенанта Шмидта. 21 октября 2006 года.
  142. , с. 189—191.
  143. Закрывали Лейтенанта Шмидта, а открыли Благовещенский. Фонтанка.ру (15 августа 2007). Дата обращения 8 февраля 2015.
  144. Начались испытания моста Лейтенанта Шмидта на прочность. Фонтанка.ру (25 июля 2007). Дата обращения 8 февраля 2015.
  145. Благовещенский мост (мост Лейтенанта Шмидта). НПП «Промтрансавтоматика».
  146. , с. 192.
  147. Первоначальный образ и новое содержание. Мост Лейтенанта Шмидта открывает движение // Строительство и городское хозяйство. — 2007. — Август (№ 95).
  148. Богданов Г. И., Киев А. В., Соколов Г. С., Цветков В. А. Реконструкция моста Лейтенанта Шмидта: механизмы разводки реконструируемого моста // Вестник мостостроения. — М., 2006. — № 3—4. — С. 34—37.
  149. Гибадулина Д.Мост Лейтенанта Шмидта готовится к открытию // Деловой Петербург. — 2007. — 29 мая (№ 94 (2416)).
  150. Благовещенский мост открылся после ремонта. Официальный портал администрации Санкт-Петербурга.
  151. «Сына Лейтенанта Шмидта» начали разбирать. Фонтанка.ру (18 декабря 2007). Дата обращения 8 февраля 2015.
  152. Д. Карамышева.Лейтенант Шмидт вернулся с благой вестью. Деловой Петербург (15 августа 2007).
  153. Мемориальные доски павильонов управления Благовещенского моста и башни Большеохтинского моста приведут в нормативное состояние. СПб ГБУ «Мостотрест» (14 марта 2019).
  154. На Благовещенский мост вернулись мемориальные доски. СПб ГБУ «Мостотрест» (3 октября 2019).
  155. Акт приемки законченного строительством объекта («Реконструкция моста Лейтенанта Шмидта через Неву в Санкт-Петербурге»). 2007. Архив Департамента качества работ ОАО «Мостоотряд №19». Архивный комитет Санкт-Петербурга.
  156. .
  157. , с. 162.
  158. , с. 191—192.
  159. , с. 192—193.